问界新M7新增版本申报，鸿蒙智行的又一记闷拳？

4 月 15 日，问界新 M7 新增版本在工信部新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中公开申报。

掐指一算，今天距离 2023 年 9 月新 M7 发布尚不满 7 个月，却拿下了超 17 万个大定订单，这个数字在新造车阵营中，位列第一。与此同时，新 M7 最近又拿出了最高折合下来 4.2 万元的限时购车权益，颇有乘胜追击的意味。

也恰恰是新 M7，恰恰是过去 7 个月，成为了问界乃至华为智选车业务的拐点。

2022 年 12 月，华为终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东在央视《遇见大咖》节目中说，「华为与赛力斯合作，一年多时间造出三款车出来，全世界绝无仅有的。别人正常三年造一款车，但我们一年造三款，我们团队很拼，日夜兼程，并行战斗。」

这在当时一度引发热议，但今天回头看，新 M7、M9 和智界 S7 先后发布，华为智选车团队基本实现了余承东所说的迭代节奏。

华为当然没有魔法，之所以能快得起来，在于余承东那段话里的并行二字。也就是说，在 2023 年 9 月新 M7 发布的同时，在听到用户端的声音后，另一个研发新 M7 新增版本的团队很可能也在研发中了。我想今天是一个不错的时机来探讨，新 M7 何以 7 个月砍下 17.4 万个大定，成为一飞冲天的现象级车型？

太多人把新 M7 的爆发和华为同时期的旗舰手机 Mate 60 Pro 带来的流量和热度相关联，这当然可以算作华为品牌助力的一个组成部分，但这是新 M7 成功的全部吗？

我想给记忆已经模糊的朋友再回顾一下，去年 9 月 12 日新 M7 上市发布会后的交流中，华为智选车人士告诉媒体，对新 M7 的需求预估为 0.7 - 1 万辆/月。而在上市当天，新 M7 大定即突破 3 万个，34 天后突破 6 万个，50 天突破 8 万个。

也就是说，新 M7 的瞬时爆发远远超越了华为智选车自己的预估。换作是你，你能接得住这泼天的大定吗？

事实是，2023 年 10 月，即发布后第一个完整月，新 M7 就实现了 12193 辆的交付，比华为自己的预估上限高 20%。这背后是华为智选车的销售、交付、服务、制造、供应链、质量多个模块的全面拉升，还是那句老话。机会是留给有准备的人的。

需要指出的是，伴随着智选车业务销量的高速增长，根据余承东在中国电动汽车百人会论坛上的说法，今年 Q1，华为智选车业务已经实现了扭亏为盈，率先实现了商业闭环。这是一个值得关注的信号，这意味着接下来智选车团队会跑得更加轻装上阵，如鱼得水。

今天接踵而至的问界新 M7 新增版，一方面从用户的角度，展示了华为如网络爽文般令人窒息的极限施压，另一方面从企业层面看，这正是余承东多次公开表达的，以华为深厚的 ICT 技术积累和消费电子领域的经验，在产品定义、研发、品牌与营销、渠道销售、技术和生态系统等多个纬度，深度赋能车企的结果。

从工信部的申报图来看，新 M7 新增版在造型上做了小幅优化，前脸进一步趋向空气动力学的设计，但比这更重要的，可能是额头上的那个 LiDAR。

与现款 M7 智驾版相比，新 M7 新增版的 LiDAR 更大，结合前两天智界 S7 的发布会信息，新 M7 新增版大概率和智界 S7 一样，也统一搭载了和问界 M9 同款的华为自研 LiDAR。

在余承东的描述中，这个 LiDAR 拥有最远 250 米的探测距离，和 20 Hz 的雷达扫描频率。后者在与摄像头进行感知信息融合的时候，可以带来更好的性能——与之对应，华为 ADS 也确实是业内用 LiDAR 用得最好的系统之一。

从 2023 年下半年起，随着新能源渗透率突破 40%，「智能电动汽车市场的智能化下半场即将拉开帷幕」已经成为汽车行业的共识，殊不知并不是所有车企都能温和地走进那个良夜，智能二字的门槛高到足以让进入决赛圈的选手，比如问界，挟「智能」以差异化竞争。

对「智能」的重视进一步提高，从前几天的智界 S7 发布会上已经露出些许端倪：余承东在整场发布会共计 70 页 PPT 中，将 ADS 辅助驾驶系统排在第一部分，且给予了最大的篇幅。如无意外，问界新 M7 新增版乃至接下来鸿蒙智行其他新产品的发布会叙事，都会延续类似的节奏。

这样的营销排布符合辅助驾驶之余整车愈发重要的趋势，与营销一致，华为在辅助驾驶的研发上也是最为全面深入的品牌之一。

具体地看，从 ADS 的车端传感器、推理芯片到软件的底层实时操作系统、中间件、上层算法，再到云端的训练芯片集群…华为全栈自研了一个数据驱动的辅助驾驶系统运行起来所需的所有组件。

从产品来看，对于行车场景下的辅助驾驶，华为 ADS 目前已经实现了「全国都能开」，覆盖范围并未区分城市主干道或是支路，这是无可争议的第一；在泊车场景下，ADS 除了常规的非典型车位泊车、遥控泊车等，还进一步实现了窄车位、机械车位甚至代客泊车的高阶能力。

对于主动安全，问界应该是最早提出全向主动安全理念的车企之一。其中前向主动安全之一，即 AEB 的生效范围做到了 4 - 150 km/h，最高支持在 120 km/h 实现刹停。侧向在 40 - 130 km/h 的区间内，也可以实现主动打方向紧急避险；后向针对横穿的行人、两轮车和车辆，也实现了低至 1-60 km/h 的 AEB。

这种同步在多个产品和场景下全面急行军并做到同时领先的系统，即便是在竞争高度激烈的中国汽车市场，也是非常稀缺的存在。

如果进一步展望，ADS 作为问界的差异化优势突破口是有其逻辑合理性的——尽管每一个品牌嘴上都会说高度重视辅助驾驶，但算力、算法、数据的基础并不是每一个品牌都具备且可以持续跟进的。

截至目前，华为 ADS 的训练算力规模为 3.3 EFLOPS，这比 5 个月前的 2.8 EFLOPS 又增加了 0.5 EFLOPS，而后者已经让 ADS 坐拥中国辅助驾驶领域最大规模的训练算力集群。

可以预期的是，随着接下来面向全国范围，全场景的辅助驾驶及主动安全算法迭代的展开，辅助驾驶对于数据、算力的需求会高出一个数量级。在向高一个数量级的规模迈进的过程中，ADS 会甩开身旁绝大多数的竞品系统，脱颖而出成为华为智选车的差异化优势。

经历这个过程，华为智选车才能进入「人无我有，人有我优」的佳境，回避掉和竞争对手针尖对麦芒，每一个产品细节上残酷的成本计算和配置内卷。

问界由此获得免于内卷的自由，新 M7 新增版是这场进程中的一个注脚。